Havenblind: geen zicht op gezondheidsimpact havenvervoer

Afgelopen week verzorgde ik een gastcollege over de effecten van zee- en haventransport op de gezondheid. Mijn publiek: 25 oudere studenten, veelal actief in de havensector, die de cursus ‘Effecten van de haven’ bij het HOVO (Hoger Onderwijs voor Ouderen) volgen aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. Ze kwamen tot verrassende oplossingsrichtingen om de impact van zee- en haventransport op de gezondheid te verminderen.

De effecten van het zee-en haventransport worden nauwelijks gemeten. Klimaatjournaliste Bernice Notenboom maakte onlangs een film over de impact van zeevracht op het klimaat: Sea Blind. Enkele van haar bevindingen: de roetuitstoot van 1 miljoen auto’s is net zo groot als die van een (1!) cruiseschip per jaar. De enorme roetuitstoot van grote container- en cruiseschepen valt als een zwarte deken op het ijs neer en trekt warmte aan, waardoor ijskappen sneller smelten. Ze stelt dat we allen ‘Zeeblind’ zijn: we hebben geen oog voor de impact van vervoer over zee op het klimaat.

Havenblind

Ik stel dat we even Havenblind als Zeeblind zijn: we hebben ook geen oog voor de impact van haven- en havengerelateerd vervoer op de gezondheid van mensen die in en rondom een havengebied wonen. Samen met de DCMR Milieudienst Rijnmond heb ik daarom enige tijd geleden geprobeerd een ruwe schatting van de impact van haven(gerelateerd)transport op de gezondheid van Rotterdammers te maken.

In het kort:

  • Vergeleken met de noordkant van de stad Rotterdam (geen havenverkeer) kun je zeggen dat specifiek havengerelateerd transport het aandeel roet gemiddeld met een paar % doet toenemen, en op sommige locaties dichtbij de snelweg tot 15%.
  • Wat zegt dat nu? Een afname van de roetconcentratie met 0,5 procent levert een verbetering in de gemiddelde levensverwachting op van 4 maanden. Omgekeerd geredeneerd: Tot 15% roetuitstoot is dus een gemiddeld verlies in levensverwachting van 120 maanden: 10 jaar!

Deze eerste schatting laat zien dat de haven een behoorlijke impact op de gezondheid van Rotterdammers heeft. Een meer uitgebreid onderzoek zou een scherper beeld geven en kan een bijdrage leveren aan bewustwording van het probleem. Maar om te komen tot schoner en duurzamer vervoer, daar is meer voor nodig.

Diesel

De meeste schepen varen op diesel, zeeschepen vaak op het zeer vervuilende bunkerolie. Ook de meeste vrachtwagens (vervoer van en naar de haven) rijden op diesel. Om de gezondheidsimpact van al dit havengerelateerd vervoer te verminderen, is een overstap naar een andere brandstof noodzakelijk. Immers, dieselbrandstof brengt een grote roetuitstoot met zich mee. En inademing van roet heeft een grote impact op de gezondheid (zie mijn onderzoek voor meer informatie over de gezondheidsimpact van roet). Roetfilters werken onvoldoende. Hoewel er steeds meer schone vrachtwagens komen, is hun relatieve aantal nog gering. In de zeevaart gaat het allemaal nog wat langzamer, al liet Tote Maritime vorig jaar het eerste schip dat vaart op LNG (aardgas) te water. Diesel blijft echter de goedkoopste brandstof en investeren in een nieuw wagenpark of een nieuwe vloot is zeer kostbaar. We hebben, kort samengevat, te maken met een complex probleem.

Ecosystemen

Hoe pak je zo’n complex probleem nu aan? Volgens een aantal grote strategische denkers is het nodig om partijen die de macht en de kracht hebben samen te laten werken, een voorwaarde. Zij spreken over het ‘ecosysteem’ van organisaties en bedrijven rondom een complex probleem. Eén van de mensen die het werken met en via ecosystemen in Nederland actief propageert is Nyenrode-professor Annemieke Roobeek. Zij legt het begrip in dit filmpje goed uit.  Niet het netwerk van een organisatie of bedrijfstak staat in een ecosysteem centraal, maar het netwerk rondom een complex probleem.

Met de HOVO-studenten heb ik het ecosysteem rondom havengerelateerd vervoer en luchtkwaliteit (in Rotterdam) getracht in kaart te brengen. Naast bedrijven als Maersk (containervervoer), het Havenbedrijf, het Rijk en de Verenigde Naties (zeevervoer is niet aan een natie gebonden), werden ook bedrijven genoemd die voor innovaties in aanpalende sectoren hebben gezorgd, zoals Tesla.

In de discussie over de aanpak van het probleem werd gesteld dat het lokaal zou moeten worden aangevlogen: zet partijen die in een bepaald gebied samenwerken, zoals bijvoorbeeld in en rondom de Rotterdamse haven, bij elkaar. Dit omdat de schaal anders niet meer te overzien is. Tijd is volgens de studenten een belangrijke factor: laat afspraken rondom duurzaam vervoer niet te snel ingaan, maar geef de sector de tijd om te veranderen. Afspraken in de toekomst moeten wel ‘hard’ zijn. Subsidies om duurzame scheepvaart te stimuleren, daar was de groep geen voorstander van: hooguit inzetten om een overgangsperiode te overbruggen. De aanpak zou ook niet in het licht moeten staan van het probleem, maar moeten uitgaan van een nieuw verdienmodel. Een goede vraag, als het om de scheepvaart gaat, zou volgens de studenten kunnen zijn: ‘hoe verdien ik aan duurzame scheepvaart?’. De studenten kwamen zo tot een eerste aanvliegroute naar de aanpak van het probleem.

‘Maar opgelost hebben we het niet,’ zei een van de studenten na afloop van het college. ‘Bewust van het probleem zijn we nu wel,’ stelde een ander. ‘Yes,’ dacht ik.IMG_4049

 

Bekijk de presentatie, met de ecosystemen volgens de studenten

 

 

 

 

Deel deze pagina via:Share on LinkedInTweet about this on TwitterShare on Facebook

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *